Solo es Política

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jordi escribió: ↑13 Oct 2019 11:56

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fraccio organica escribió: ↑13 Oct 2019 07:15 Esta claro que en este tema, la responsabilidad final de que se estuviera funcionando de esa manera es de los responsables de seguridad de ADIF y RENFE, que por muchas presiones de politicos que pudieran soportar para abrir ese tramo de transición tan peligroso, nunca deberian de haber autorizado el funcionar de esa manera. Ya que sabían perfectamente que en algún momento eso sucedería y que el resultado seria catastrofico. Como así fue.

Así es. No hubo sistema de seguridad ninguna en un tramo extremamente peligroso. El accidente iba a producirse sí o sí.

Es que esa insensata temeridad, de dejar una maniobra de esas caracteristicas, un tramo de transición entre sistemas de seguridad, pero sin ningún sistema de seguridad, una maniobra que debia realizarse en tan poco tiempo, y ademas acabando en una curva mas que peligrosa, solo al criterio, o voluntad del maquinista es impensable que lo acepte un responsable de seguridad ferroviaria. Sea de la compañía que sea, o de la administración que sea.
Por lo tanto hay una supuesta negligencia, con unos resultados que ya conocemos, por parte de los responsables de autorizar esa manera de funcionar.

¿Antes del accidente alguien se quejó, dio aviso del peligro o hizo algo al respecto? ¿Algún conductor se negó a llevar el tren a velocidad alta porque era un peligro? ¿Alguien hizo ALGO antes del accidente?

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Roronoa Zoro escribió: ↑13 Oct 2019 21:54A mi me parece un tonteria esa comisión. Si ha habido algun acto delictivo debe ser investigado por la justicia. Y para mejorar la cosa sería una comisión de expertos(no de politicuchos) y ver en que se falló.

Las comisiones del Congreso son comisiones políticas y públicas (las tienes en YouTube, gran papel de Alexandra Fernandez, hoy retirada de la política por su desengaño) y buscan responsabilidades políticas, en esas comisiones claro que declaran expertos, también declaró el maquinista. En cualquier país civilizado la gente dimite sin tener que ingresar en la cárcel (aquí ya costó horrores que se comprometieran a dimitir si estaban imputados y ya se empieza a poner en duda), en cualquier empresa si pasa algo así, se cesan o dimiten multitud de cargos

El caso más claro es el de una diputada del PP, que al ser víctima pidió dimisiones y dejó el partido, lo que es triste es que esa empatía que sólo surge en buena parte de la clase política cuando está directamente afectada por los hechos no se traslade a los votantes de esos partidos

Las víctimas lucharon por esta comisión, pero las únicas víctimas que cuentan en este país al parecer son las de la AVT

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Enxebre escribió: ↑14 Oct 2019 12:21

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Roronoa Zoro escribió: ↑13 Oct 2019 21:54A mi me parece un tonteria esa comisión. Si ha habido algun acto delictivo debe ser investigado por la justicia. Y para mejorar la cosa sería una comisión de expertos(no de politicuchos) y ver en que se falló.

Las comisiones del Congreso son comisiones políticas y públicas (las tienes en YouTube, gran papel de Alexandra Fernandez, hoy retirada de la política por su desengaño) y buscan responsabilidades políticas, en esas comisiones claro que declaran expertos, también declaró el maquinista. En cualquier país civilizado la gente dimite sin tener que ingresar en la cárcel (aquí ya costó horrores que se comprometieran a dimitir si estaban imputados y ya se empieza a poner en duda), en cualquier empresa si pasa algo así, se cesan o dimiten multitud de cargos

El caso más claro es el de una diputada del PP, que al ser víctima pidió dimisiones y dejó el partido, lo que es triste es que esa empatía que sólo surge en buena parte de la clase política cuando está directamente afectada por los hechos no se traslade a los votantes de esos partidos

Las víctimas lucharon por esta comisión, pero las únicas víctimas que cuentan en este país al parecer son las de la AVT

Pues yo veo esas comisiones como un paripe que no sirve para nada. Si sirvieran para algo pues estaria genial pero yo las veo como un simple echarse mierda unos a otros en vez de mejorar o corregir las cosas que se han hecho mal. De igual manera que si hubiera habido algun delito no son jueces. De manera que no pueden condenar a nadie.

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SanTelmo escribió: ↑14 Oct 2019 12:07 ¿Antes del accidente alguien se quejó, dio aviso del peligro o hizo algo al respecto? ¿Algún conductor se negó a llevar el tren a velocidad alta porque era un peligro? ¿Alguien hizo ALGO antes del accidente?

Al parecer ya había habido algunas criticas, incluso creo escritos de denuncia de los maquinistas y sindicatos avisando de lo peligroso de esa maniobra. Todo y que de la parte burocrática no estoy muy enterado.

Es que no es necesario que nadie avise, el responsable de seguridad que aprobo esa manera de funcionar tenia que saber que eso no esta permitido, que es muy peligroso, una insensata temeridad. Que no se puede dejar la vida de cientos de personas solo al albur de un maquinista y mas en una maniobra tan peligrosa y en un tramo mas peligroso todavía.

Y que hubo presiones políticas para poner en servicio ese tramo de transición ya nadie lo duda, pero esas presiones y mas en campaña electoral son normales, siempre han existido, pero para eso están los responsables de seguridad de ADIF Y RENFE, que se supone que son profesionales en la materia, que saben del tema, para según en que casos decir no, y en este caso no lo hicieron todo y que sabían perfectamente a que se arriesgaban y no les importo..

Mira por donde, ese par ya son ex---de sus responsabilidades en seguridad el dia del accidente.

Los ex de seguridad de Adif y Renfe, a la comisión parlamentaria por Angrois

https://www.elcorreogallego.es/galicia/ ... ia-1142371
...

Y RENFE se quita las pulgas de encima.
...
El jefe de Seguridad de Renfe alega que el ADIF no le comunicó el riesgo en Angrois
Una técnico de Ineco declara que no les encargaron analizar la curva del accidente
https://www.lavozdegalicia.es/noticia/g ... 507698.htm
....
Pero ambos organismos firmaron, aprovaron, para que se funcionara de esa manera tan peligrosa en la transición de Angrois.

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Roronoa Zoro escribió: ↑14 Oct 2019 12:29

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Enxebre escribió: ↑14 Oct 2019 12:21

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Roronoa Zoro escribió: ↑13 Oct 2019 21:54A mi me parece un tonteria esa comisión. Si ha habido algun acto delictivo debe ser investigado por la justicia. Y para mejorar la cosa sería una comisión de expertos(no de politicuchos) y ver en que se falló.

Las comisiones del Congreso son comisiones políticas y públicas (las tienes en YouTube, gran papel de Alexandra Fernandez, hoy retirada de la política por su desengaño) y buscan responsabilidades políticas, en esas comisiones claro que declaran expertos, también declaró el maquinista. En cualquier país civilizado la gente dimite sin tener que ingresar en la cárcel (aquí ya costó horrores que se comprometieran a dimitir si estaban imputados y ya se empieza a poner en duda), en cualquier empresa si pasa algo así, se cesan o dimiten multitud de cargos

El caso más claro es el de una diputada del PP, que al ser víctima pidió dimisiones y dejó el partido, lo que es triste es que esa empatía que sólo surge en buena parte de la clase política cuando está directamente afectada por los hechos no se traslade a los votantes de esos partidos

Las víctimas lucharon por esta comisión, pero las únicas víctimas que cuentan en este país al parecer son las de la AVT

Pues yo veo esas comisiones como un paripe que no sirve para nada. Si sirvieran para algo pues estaria genial pero yo las veo como un simple echarse mierda unos a otros en vez de mejorar o corregir las cosas que se han hecho mal. De igual manera que si hubiera habido algun delito no son jueces. De manera que no pueden condenar a nadie.

En los accidentes ferroviarios cuando se cuestiona el tema de seguridad en la circulación, los políticos y algunos expertos suelen argumentar lo siguiente:

No existe la seguridad absoluta, podemos poner muchos medios, peros seguirá siendo posible un accidente, ya que la seguridad absoluta no existe, es imposible de conseguir.

¿Donde ponemos entonce el limite en la inversión en ese campo, ya que los grandes y buenos sistemas de seguridad son muy caros?
¿Duplicamos, triplicamos los sistemas por sí acaso fallan.?

Y casi siempre les da buen resultado.

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Roronoa Zoro escribió: ↑14 Oct 2019 12:29Pues yo veo esas comisiones como un paripe que no sirve para nada. Si sirvieran para algo pues estaria genial pero yo las veo como un simple echarse mierda unos a otros en vez de mejorar o corregir las cosas que se han hecho mal. De igual manera que si hubiera habido algun delito no son jueces. De manera que no pueden condenar a nadie.

Son un paripé porque nadie dimite pero quedan retratados de cara a la opinión pública, la que muestra interés claro. Cuando se produce cualquier accidente se hacen auditorías para mejorar las medidas de seguridad y una investigación sobre si se cumplieron las medidas de prevención, un accidente como que un trabajador se corte un dedo usando una sierra eléctrica (caso real)

Hay normativas destinadas a evitar accidentes de este tipo. Y cuando se produce alguno hay que investigarlo en serio y por un órgano que sea de verdad independiente, no que uno dependiente del ministerio de Fomento (CIAF) diga que el maquinista estaba hablando con el interventor y ya está.

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Artículo 21
Organismo de investigación

1. Cada Estado miembro velará por que las investigaciones sobre accidentes e incidentes a que se refiere el artículo 19 sean efectuadas por un organismo permanente, que dispondrá de al menos un investigador capaz de desempeñar la función de investigador responsable en caso de accidente o incidente. Dicho organismo será independiente, en su organización, estructura jurídica y capacidad decisoria, de cualquier administrador de la infraestructura, empresa ferroviaria, organismo de tarifación, organismo de adjudicación y organismo notificado y de cualquier parte cuyos intereses pudieran entrar en conflicto con el cometido confiado al organismo de investigación. Será asimismo funcionalmente independiente de la autoridad responsable de la seguridad y de cualquier regulador de los ferrocarriles.

Directiva 2004/49/CE

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Edison escribió: ↑14 Oct 2019 14:08 Hay normativas destinadas a evitar accidentes de este tipo. Y cuando se produce alguno hay que investigarlo en serio y por un órgano que sea de verdad independiente, no que uno dependiente del ministerio de Fomento (CIAF) diga que el maquinista estaba hablando con el interventor y ya está.

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Artículo 21
Organismo de investigación

1. Cada Estado miembro velará por que las investigaciones sobre accidentes e incidentes a que se refiere el artículo 19 sean efectuadas por un organismo permanente, que dispondrá de al menos un investigador capaz de desempeñar la función de investigador responsable en caso de accidente o incidente. Dicho organismo será independiente, en su organización, estructura jurídica y capacidad decisoria, de cualquier administrador de la infraestructura, empresa ferroviaria, organismo de tarifación, organismo de adjudicación y organismo notificado y de cualquier parte cuyos intereses pudieran entrar en conflicto con el cometido confiado al organismo de investigación. Será asimismo funcionalmente independiente de la autoridad responsable de la seguridad y de cualquier regulador de los ferrocarriles.

Directiva 2004/49/CE

No hay una normativa ni española, ni europea que diga exactamente que medios de seguridad hay poner en cada metro de vía.
Lo que hay es una normativa Europea para la investigación de los accidentes ferroviarios, y que España encima no ha cumplido en este de Angrois.

Lo que si hay son normas y usar el sentido común, no se me ocurriría diseñar una prensa sin tener en cuenta que el operario que la maneja puede meter la pata. O la mano donde no debe.

Como las normas y reglamentos que tengo son de instalaciones eléctricas y de seguridad en máquinas, he puesto lo primero que he cazado por ahí. Ya sé que no es gran cosa, vendría a ser como poner un enlace a AENOR, pero hará unos treinta años que no me dedico a nada relacionado con los ferrocarriles.

http://www.seguridadferroviaria.es/norm ... rroviarias

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Edison escribió: ↑16 Oct 2019 21:25 Lo que si hay son normas y usar el sentido común, no se me ocurriría diseñar una prensa sin tener en cuenta que el operario que la maneja puede meter la pata. O la mano donde no debe.

Como las normas y reglamentos que tengo son de instalaciones eléctricas y de seguridad en máquinas, he puesto lo primero que he cazado por ahí. Ya sé que no es gran cosa, vendría a ser como poner un enlace a AENOR, pero hará unos treinta años que no me dedico a nada relacionado con los ferrocarriles.

http://www.seguridadferroviaria.es/norm ... rroviarias

Ese es el concepto:
En una prensa lo peor que puede pasar es que el operario meta las manos y se las chafe o corte, pues oiga que para activar la prensa, que sea necesario que las dos manos del operario estén pulsando cada una un botón y que ademas esos botones estén separados lo suficiente para que no pueda pulsarlos solo con una mano. Y para mas seguridad, por si algún majara pasa por allí, ademas una barrera del tipo que sea donde se pueda meter la mano, para que todo y pulsando los botones si la barrera detecta algo, la prensa tampoco actue.

Podríamos decir, que el operario sabe lo que hace, que parte de su trabajo es precisamente andarse con cuidado de no pillarse las manos, que no hace falta ninguna seguridad, que el operario es perfectamente capaz. Pero todo el mundo entiende que después de poner cientos de piezas cada día y de manera repetitiva, en alguna se nos despista y se deja las manos en la prensa.

Antiguamente en el sector ferrocarril se hacían las seguridades por norma. Supongo que algo parecido a lo que paso en Angrois.

Oiga jefe de transportes, que he detectado un punto peligroso, que si un operador pulsa por emergencia el mover una aguja, lo hace incluso con el tren pasando por encima, esto es muy peligroso,

-Y eso como se soluciona.

Pues habría que modificar la lógica del enclavamiento para que esa maniobra no fuera posible.

-Nada, nada, mucho dinero, yo saco una norma y asunto solucionado y mas barato.
Donde diga claramente que por norma y a partir de ahora, pulsar esos botones concretos (de un panel de cientos) no se puede hacer y asunto solucionado. Publico la norma, todos se la leen y a partir de ese momento ya nadie mas pulsara esos botones.

¿Y si alguien por error los pulsa .?

-Pue le meteremos un paquete por incumplir la norma , ya que la culpa sera toda suya por no hacerle caso.

¿Y si hay muertos?

Estará muy claro que la culpa es exclusivamente del operador, ya que se ha saltado la norma que existe, que nosotros le hemos dicho, que nosotros hemos hecho para evitar precisamente esa posibilidad y él se la ha saltado.


Si es que...

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fraccio organica escribió: ↑18 Oct 2019 07:52

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Edison escribió: ↑16 Oct 2019 21:25 Lo que si hay son normas y usar el sentido común, no se me ocurriría diseñar una prensa sin tener en cuenta que el operario que la maneja puede meter la pata. O la mano donde no debe.

Como las normas y reglamentos que tengo son de instalaciones eléctricas y de seguridad en máquinas, he puesto lo primero que he cazado por ahí. Ya sé que no es gran cosa, vendría a ser como poner un enlace a AENOR, pero hará unos treinta años que no me dedico a nada relacionado con los ferrocarriles.

http://www.seguridadferroviaria.es/norm ... rroviarias

Ese es el concepto:
En una prensa lo peor que puede pasar es que el operario meta las manos y se las chafe o corte, pues oiga que para activar la prensa, sea necesario que las dos manos del operario estén pulsando cada una un botón y que ademas esos botones estén separados lo suficiente para que no pueda pulsarlos solo con una mano. Y para mas seguridad, por si algún majara pasa por alli, ademas una barrera del tipo que sea donde se pueda meter la mano, para que todo y pulsando los botones, si la barrera detecta algo, la prensa tampoco áctue.

Podríamos decir, que el operario sabe lo que hace, que parte de su trabajo es precisamente andarse con cuidado de no pillarse las manos, que no hace falta ninguna seguridad, que el operario es perfectamente capaz. Pero todo el mundo entiende que después de poner cientos de piezas cada día y de manera repetitiva, en alguna se nos despista y se deja las manos en la prensa.

Antiguamente en el sector ferrocarril se hacían las seguridades por norma.

Oiga jefe de transportes, que he detectado un punto peligroso, que si un operador pulsa por emergencia el mover una aguja, lo hace incluso con el tren pasando por encima, esto es muy peligroso,

-Y eso como se soluciona.

Pues habría que modificar la lógica del enclavamiento para que esa maniobra no fuera posible.

-Nada, nada, mucho dinero, yo saco una norma y asunto solucionado y mas barato.
Donde diga claramente que por norma y a partir de ahora, pulsar esos botones concretos (de un panel de cientos) no se puede hacer y asunto solucionado. Publico la norma, todos se la leen y a partir de ese momento ya nadie mas pulsara esos botones.

¿Y si alguien por error los pulsa .?

-Pue le meteremos un paquete por incumplir la norma , ya que la culpa sera toda suya por no hacerle caso.

¿Y si hay muertos?

Estará muy claro que la culpa es exclusivamente del operador, ya que se ha saltado la norma que existe, que nosotros le hemos dicho, que nosotros hemos hecho para evitar precisamente esa posibilidad y él se la ha saltado.


Si es que...

El maquinista del Alvia tenía que contar los túneles y distinguir el túnel adecuado sin ningún tipo de señal auxiliar. "Conciencia de posición" lo llaman, o sea, el maquinista ha de saber en todo momento dónde está. Y si se mete en el último túnel a toda leche pensando que aún le queda otro antes de frenar o pegársela, es culpa del maquinista, obviamente. Pintar la boca del túnel no sirve. Poner una señal no sirve. Instalar balizas para que la operación sea automática no sirve.

No, en España el maquinista tiene que saber que tiene que frenar ahí o se la pega, y si un día se despista, leña al mono que es de goma.

El maquinista del Alvia de Santiago: “Tres señales y tres balizas habrían evitado el accidente”
Con la baliza, el accidente nunca se hubiera producido

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Esa baliza fue instalada antes de la curva del accidente del tren Alvia de Santiago después del 24 de junio. En su comparecencia ante el Congreso, el presidente de ADIF explicó que se hacía así porque se había decretado una reducción temporal de la velocidad en ese tramo y el reglamento sólo obliga a utilizarlo en esos casos, y no cuando esta reducción es permanente.

Esa norma -que la ministra abrió la puerta a cambiar- "no tiene sentido" para González porque, dada la peligrosidad de la curva de A Grandeira, "la línea debería haber estado protegida". Para él, el auténtico "quid de la discusión" es "por qué se inauguró la línea sin esa baliza". "Yo intuyo que puede haber sido por las prisas por inaugurar la línea, no le encuentro otra explicación. Había que decirle a los ciudadanos de Galicia que llegaba la alta velocidad, había que inaugurarla de prisa y corriendo y lo que hicieron fue ponerla en servicio para poder salir en la prensa anunciando que se abría la línea de alta velocidad sin que estuvieran todos los sistemas de seguridad establecidos". Una cuestión que adquiere especial relevancia cuando González afirma que, "sin ninguna duda", la baliza hubiese evitado la tragedia. "El tren se hubiese frenado automáticamente y el accidente nunca se hubiese producido".

Por eso, para él, el resto de medidas "no sirven" y sólo buscan "despistar". En especial, las dirigidas a los maquinistas. "No hay problemas con la telefonía móvil ni con la estancia en la cabina. Lo adecuado es ver por qué ese tramo de vía estaba sin baliza, depurar responsabilidades, solucionarlo y que no vuelva a suceder nunca más".

Respecto al otro tema, para muchos trabajadores un mando a dos manos al accionar una prensa o una herramienta de corte no ha sido suficiente. Algunos porque se habían saltado la protección trabajando a destajo, otros porque estaban sujetando la pieza que estaba mecanizando un compañero y algunos, simplemente, porque pasaban por allí. De la función de los enclavamientos y los resguardos hablaremos otro día.

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Nowomowa escribió: ↑18 Oct 2019 08:12

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fraccio organica escribió: ↑18 Oct 2019 07:52

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Edison escribió: ↑16 Oct 2019 21:25 Lo que si hay son normas y usar el sentido común, no se me ocurriría diseñar una prensa sin tener en cuenta que el operario que la maneja puede meter la pata. O la mano donde no debe.

Como las normas y reglamentos que tengo son de instalaciones eléctricas y de seguridad en máquinas, he puesto lo primero que he cazado por ahí. Ya sé que no es gran cosa, vendría a ser como poner un enlace a AENOR, pero hará unos treinta años que no me dedico a nada relacionado con los ferrocarriles.

http://www.seguridadferroviaria.es/norm ... rroviarias

Ese es el concepto:
En una prensa lo peor que puede pasar es que el operario meta las manos y se las chafe o corte, pues oiga que para activar la prensa, sea necesario que las dos manos del operario estén pulsando cada una un botón y que ademas esos botones estén separados lo suficiente para que no pueda pulsarlos solo con una mano. Y para mas seguridad, por si algún majara pasa por alli, ademas una barrera del tipo que sea donde se pueda meter la mano, para que todo y pulsando los botones, si la barrera detecta algo, la prensa tampoco áctue.

Podríamos decir, que el operario sabe lo que hace, que parte de su trabajo es precisamente andarse con cuidado de no pillarse las manos, que no hace falta ninguna seguridad, que el operario es perfectamente capaz. Pero todo el mundo entiende que después de poner cientos de piezas cada día y de manera repetitiva, en alguna se nos despista y se deja las manos en la prensa.

Antiguamente en el sector ferrocarril se hacían las seguridades por norma.

Oiga jefe de transportes, que he detectado un punto peligroso, que si un operador pulsa por emergencia el mover una aguja, lo hace incluso con el tren pasando por encima, esto es muy peligroso,

-Y eso como se soluciona.

Pues habría que modificar la lógica del enclavamiento para que esa maniobra no fuera posible.

-Nada, nada, mucho dinero, yo saco una norma y asunto solucionado y mas barato.
Donde diga claramente que por norma y a partir de ahora, pulsar esos botones concretos (de un panel de cientos) no se puede hacer y asunto solucionado. Publico la norma, todos se la leen y a partir de ese momento ya nadie mas pulsara esos botones.

¿Y si alguien por error los pulsa .?

-Pue le meteremos un paquete por incumplir la norma , ya que la culpa sera toda suya por no hacerle caso.

¿Y si hay muertos?

Estará muy claro que la culpa es exclusivamente del operador, ya que se ha saltado la norma que existe, que nosotros le hemos dicho, que nosotros hemos hecho para evitar precisamente esa posibilidad y él se la ha saltado.


Si es que...

El maquinista del Alvia tenía que contar los túneles y distinguir el túnel adecuado sin ningún tipo de señal auxiliar. "Conciencia de posición" lo llaman, o sea, el maquinista ha de saber en todo momento dónde está. Y si se mete en el último túnel a toda leche pensando que aún le queda otro antes de frenar o pegársela, es culpa del maquinista, obviamente. Pintar la boca del túnel no sirve. Poner una señal no sirve. Instalar balizas para que la operación sea automática no sirve.

No, en España el maquinista tiene que saber que tiene que frenar ahí o se la pega, y si un día se despista, leña al mono que es de goma.

El problema del Alvia es que es una maniobra muy peligrosa, eso de pasar de 250 km/h a 80 km/h sin ninguna seguridad anexa, terminando el trayecto de la maniobra en una curva muy pronunciada. El tiempo esta acotado, como te descuides un poquito ya na puedes hacer, te la pegaras, ya no te dara tiempo por mucho que frenes y la curva te esta esperando.

Un tren bastante pesado y a una velocidad de 90km/h necesita mas de un kilometro para frenar, eso de frenar en seco un tren no es posible, tu frenas y que sea lo que dios quiera, durante ese km no controlas nada, el que se ponga delante lo tiene jodido y si viene una curva y no vas a la velocidad adecuada, agarrate.

Creo que algún comentario mio anterior señale eso que usted explica.

Que los maquinistas deben de acordarse perfectamente de donde están situadas las señales, aunque sea de noche, ya que señal apagada es lo mismo que el rojo, parada. Así como también dije, que a las velocidad del AVE las señales luminosas los maquinistas no las llegan ni a ver.

Ocurre lo que he explicado de la norma, como dice lo que hay que hacer, sino lo haces, pues la culpa es solo tuya, cuando eso y mas transportando cientos de personas es una autentica temeridad.

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Edison escribió: ↑18 Oct 2019 10:20 El maquinista del Alvia de Santiago: “Tres señales y tres balizas habrían evitado el accidente”
Con la baliza, el accidente nunca se hubiera producido

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Esa baliza fue instalada antes de la curva del accidente del tren Alvia de Santiago después del 24 de junio. En su comparecencia ante el Congreso, el presidente de ADIF explicó que se hacía así porque se había decretado una reducción temporal de la velocidad en ese tramo y el reglamento sólo obliga a utilizarlo en esos casos, y no cuando esta reducción es permanente.

Esa norma -que la ministra abrió la puerta a cambiar- "no tiene sentido" para González porque, dada la peligrosidad de la curva de A Grandeira, "la línea debería haber estado protegida". Para él, el auténtico "quid de la discusión" es "por qué se inauguró la línea sin esa baliza". "Yo intuyo que puede haber sido por las prisas por inaugurar la línea, no le encuentro otra explicación. Había que decirle a los ciudadanos de Galicia que llegaba la alta velocidad, había que inaugurarla de prisa y corriendo y lo que hicieron fue ponerla en servicio para poder salir en la prensa anunciando que se abría la línea de alta velocidad sin que estuvieran todos los sistemas de seguridad establecidos". Una cuestión que adquiere especial relevancia cuando González afirma que, "sin ninguna duda", la baliza hubiese evitado la tragedia. "El tren se hubiese frenado automáticamente y el accidente nunca se hubiese producido".

Por eso, para él, el resto de medidas "no sirven" y sólo buscan "despistar". En especial, las dirigidas a los maquinistas. "No hay problemas con la telefonía móvil ni con la estancia en la cabina. Lo adecuado es ver por qué ese tramo de vía estaba sin baliza, depurar responsabilidades, solucionarlo y que no vuelva a suceder nunca más".

Respecto al otro tema, para muchos trabajadores un mando a dos manos al accionar una prensa o una herramienta de corte no ha sido suficiente. Algunos porque se habían saltado la protección trabajando a destajo, otros porque estaban sujetando la pieza que estaba mecanizando un compañero y algunos, simplemente, porque pasaban por allí. De la función de los enclavamientos y los resguardos hablaremos otro día.

Decia por ahí,

En una prensa lo peor que puede pasar es que el operario meta las manos y se las chafe o corte, pues oiga que para activar la prensa, que sea necesario que las dos manos del operario estén pulsando cada una un botón y que ademas esos botones estén separados lo suficiente para que no pueda pulsarlos solo con una mano. Y para mas seguridad, por si algún majara pasa por allí, ademas una barrera del tipo que sea donde se pueda meter la mano, para que todo y pulsando los botones si la barrera detecta algo, la prensa tampoco actue.
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El concepto de enclavamiento de la industria en general, ya sean enclavamientos mecanicos o electricos de las maquinas industriales, nada tiene que ver con los enclavamientos ferroviarios, los sistemas industriales no son FAILSAFE. Que hasta los reles o contactóres que se utilizan para la lógica, o las ordenes finales son especiales, cada una de las partes del contacto eléctrico son de materiales diferentes, uno de plata y el otro de carbón, para que en caso de producirse un chispazo, nunca se quedaran soldados, ya que plata y carbón se considera que son materiales insoldables entre si.
Ademas la lógica es súper redundante, y sobre todo pensada de tal manera, que nunca una avería pueda provocar por ejemplo que un disco se ponga verde, cuando tenia que estar en rojo, o que una aguja se mueva sola, sin que nadie se lo ordene y con las seguridades pertinentes.

El ejemplo mas simple es del paso a nivel, si no hay aviso de tren por ninguno de sus cantones el paso esta arriba, cuando hay aviso el paso baja y cuando el tren lo ha rebasado el paso sube. La lógica parece simple, pero hay que hacerla de tal manera, que se averíe lo que se averíe, como mucho tendrá que dar aviso de tren aunque sea mentira, que no al revés, lo que nunca podrá hacer es que no de aviso de tren si el tren viene, y el paso continúe arriba.

En resumen, tal como afirma la Ley de Murphy: "si algo puede salir mal, saldrá mal". Este añadido ya no recuerdo de quien es: "... y en el peor momento posible".

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Edison escribió: ↑18 Oct 2019 11:31 En resumen, tal como afirma la Ley de Murphy: "si algo puede salir mal, saldrá mal". Este añadido ya no recuerdo de quien es: "... y en el peor momento posible".

Es asi, y nada podemos hacerle, si te cae al suelo la tostada con mantequilla, siempre, siempre cae hacia abajo, con la mantequilla en la cara del suelo, nunca lo contrario.
La mayoría de accidentes ferroviarios casi nunca la causa es culpa de una sola cosa, si no de la coincidencia de varias en el tiempo.
En la estacion de FGC de Plaça Catalunya, las agujas durante el servicio, realizan una maniobra aproximadamente cada dos minutos con los sistemas actuales, sin sistemas ni un solo moviento, todo parado. Es imposible solo con humanos poder dar un servicio con esa frecuencia.