El Congreso aprueba la comisión de investigación del Alvia

[Edison]

Si solo fuese culpa del Pepiño aún se habría investigado un poquitín...

https://www.elespanol.com/espana/politi ... 679_0.html

[Enxebre]

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Si solo fuese culpa del Pepiño aún se habría investigado un poquitín...

https://www.elespanol.com/espana/politi ... 679_0.html

Claro, pero es que esa es la razón del PSOE para no apoyar a las víctimas hasta hoy, lo de esta mujer (ex-diputada del PP por Madrid) es triste, así es esta gente, no se preocupan por la justicia hasta que son víctimas de una injusticia.

Me recordó mucho a la madre esa que sale en la peli de Michael Moore "Farenheit 11/9", la tía toda orgullosa de que su hijo estuviese en Irak, defendiendo a muerte a Bush y la guerra y cuando se entera que su hijo ha muerto se transforma en una pacifista

[Miguel O]

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Si solo fuese culpa del Pepiño aún se habría investigado un poquitín...

https://www.elespanol.com/espana/politi ... 679_0.html

Es lo que tiene apoyar a una organizacion criminal que lps crimenes terminan salpicandote.

[Enxebre]

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O xuíz imputa o director de Seguridade de Renfe polo accidente de Angrois

(...)

Lanchares está citado a comparecer no xulgado o día 7 de novembro. Xunto con el tamén están citados para ese día e o seguinte tres técnicos da consultora pública Ineco para que aclaren igualmente a súa responsabilidade nesa análise de riscos.

(...)

A citación destas catro persoas prodúcese tras a declaración do tamén imputado director de Seguridade de Adif, Andrés Cortabitarte, que na súa comparecencia no xulgado do pasado 27 de xullo desviou responsabilidades sobre as carencias de seguridade do AVE Ourense-Santiago a outros departamentos do Ministerio de Fomento, nomeadamente a Renfe e a consultora pública Ineco.

http://praza.gal/politica/15041/o-xuiz- ... e-angrois/

[Edison]

Esto estaba un poco olvidado, aunque han aparecido bastantes comentarios en otros hilos. Ahora ha salido alguna cosilla más: Un técnico revela a las víctimas de Angrois que Talgo mandó borrar averías media hora después del accidente.

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Directivos de Talgo ordenaron borrar de la base de datos "todas las averías" detectadas en el tren accidentado el 24 de julio de 2013 en Angrois (Santiago) transcurrida una media hora del siniestro en el que murieron 80 personas, según ha revelado a la asociación de víctimas un técnico que por entonces trabajaba en la empresa ferroviaria.

Este técnico, Pablo Andrés Jara Torres, "mecánico oficial de Talgo" en aquel momento, cuenta ahora (seis años después de la tragedia y con la Audiencia pendiente de pronunciarse sobre los recursos al cierre de la instrucción) que el 24 de julio de aquel año y los días anteriores se encargó de la revisión del convoy que descarriló en la curva de A Grandeira.

Según indica en una declaración jurada aportada a las víctimas, el mismo día del siniestro, "transcurrida una media hora del accidente, aproximadamente sobre las 21:15, varios directivos de Talgo que se personaron y que no conocía (...) dieron la orden taxativa de borrar todas las averías que tenía el tren de la base de datos del sistema de gestión de averías".

(...)
"El contenido de dicha declaración jurada entiende esta representación que tiene relación y es relevante para la investigación del accidente investigado en las presentes diligencias", destaca Alonso Ferrezuelo. Anotó "averías críticas" En su declaración jurada, el técnico advierte de que durante la revisión del tren accidentado anotó "diferentes averías" y que algunas de ellas las clasificó, "dada su gravedad, como críticas".

Más información aquí: Angrois y accidente del Alvia

[fraccio organica]

Que atrevida es la ignorancia

En el mundo ferroviario hay algo que se llaman enclavamientos, que controlan los discos y las agujas de la vía, localmente o remotamente, digamos que es un lógica FAIL SAFE, es decir con seguridad al fallo, que si por alguna causa el sistema se avería, la avería solo puede provocar la situación mas restrictiva, mas segura. De enclavamientos hay de muchos tipos y con muchas prestaciones. El primario es el disco, rojo para parar y verde para continuar, pero desde el CTC, (Control de trafico centralizado), si quisieran hacer un choque de trenes involuntariamente o voluntariamente el sistema no les dejaría. Para eso están los enclavamientos. El CTC decide hacer un tramo de itinerario, lo pide, y sino hay ningún impedimento, mueve las agujas que hagan falta, lo enclava y abre los discos, hasta que no pase un tren en el sentido correcto de ese itinerario no quedara desmontado, salvo que decidas hacerlo por emergencia.

Pero todo eso depende de que el maquinista haga caso de los discos, si el maquinista no los respeta el sistema sirve mas bien de poco, ademas disco apagado por la causa que sea, es disco rojo, y eso por la noche es cosa muy dificil, eso quiere decir que los maquinistas, incluso de noche deben saber de memoria donde están los discos y si no esta encendido, parar aunque no lo vean. Por otra parte es bastante común, que en ciertas circunstancias climaticas los trenes se deslicen, patinen, y puedan llegar a rebasar un disco en rojo sin querer.

Lo típico es tener también balizas en los discos, y un sistema de frenado en los trenes, cualquier tren que intente rebasar un disco rojo sera frenado de inmediato. Incluso hay sistemas de conducción automática, es decir el tren recibe en cada tramo la velocidad deseada y se adapta automaticamente, vamos que no es necesario conductor.

Ahora vayamos a lo del Alvia, es un caso muy particular, de una transición de un tramo de alta velocidad a un tramo diremos normal, y esa transición de pasar de mas de 250 km por hora a 80 km ademas era en una curva muy pronunciada, pero todo era totalmente manual, no había otra seguridad que el maquinista, ni en el enclavamiento, ni en el tren que impidiera el despiste del conductor, y eso en el mundo ferroviario, es una temeridad, una insensatez, un riego que nunca puedes asumir. Vamos que era totalmente previsible que en algún momento sucedería,

Por otra parte en este accidente hay un agravante mas, que como el tren de alta velocidad pasaba por tramos que no estaban ni electrificados, es decir vías que no eran de alta velocidad y ademas sin electrificar, se modifico, se añadío a la maquina un deposito de miles de litros de combustible, para accionar un generador de varias toneladas, para alimentar a la maquina en los tramos sin electrificar. Eso provoco lo peor que puede pasar en un accidente ferroviario, que encima del accidente se le pegue fuego al tren, como así sucedío.

Esta claro que hubo desidia o negligencia por parte de las autoridades que aprovaron el funcionar de esa manera, pero sobre todo los responsables de seguridad de ADIF y RENFE merecen ser expulsados de la profesión inmediatamente. Y al que tuviera la gran idea de añadir a un convoy un engendro de varias toneladas, entres ellas combustible, habria que mandarlo al mismo lugar.

[xmigoll]

Ocurre un accidente, independientemente la clase, y salen 1000 expertos bajo las piedras. Todos sabemos ahora de trenes, de vías, de locomotoras y sistemas de Seguridad.

[fraccio organica]

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Ocurre un accidente, independientemente la clase, y salen 1000 expertos bajo las piedras. Todos sabemos ahora de trenes, de vías, de locomotoras y sistemas de Seguridad.

Hombre, no son casualidad mis conocimientos sobre temas ferroviarios, durante mas de 35 años, he sido el responsable precisamente del mantenimiento de enclavamíentos y pasos a nivel de F.G.C. de la linea Llobregat Anoia, por lo tanto le aseguro que se muy bien de lo que hablo. Todo y que los últimos años lo deje y me pase a las comunicaciones, ya estaba harto de trabajar siempre pensando, que ojo con lo que haces, que te equivocas en un rele y lías la de San Quintin, se paran los trenes, e incluso puedes provocar un accidente.

Le aseguro que si algo tiene el mundo ferroviario en esa variante, la de la seguridad en la circulación, es que se lleva a rajatabla, no hay términos intermedios. Igual que le puedo asegurar que esa transición de Angrois es una aberración, una temeridad, no se puede dejar una maniobra como la de llevar un tren cargado de gente, de 250 km/h a 80 km/h, y mas en una curva tan peligrosa solo al albur del maquinista, solo bajo su total responsabilidad. A mi las cuestiones políticas no me interesan en este caso, pero si las de los responsables de seguridad de ADIF y Renfe que fueron capaces de permitir, de autorizar, semejante temeridad.

Y eso de alterar el diseño de un convoy de un Alvia, que circula a altas velocidades añadiendolo ese engendro de vagón, con miles de litros de combustible y un generador enorme y muy pesado, mas de lo mismo, todo para que unidades de alta velocidad pudieran circular por tramos incluso sin electrificar.

Esta claro que en este tema, la responsabilidad final de que se estuviera funcionando de esa manera es de los responsables de seguridad de ADIF y RENFE, que por muchas presiones de politicos que pudieran soportar para abrir ese tramo de transición tan peligroso, nunca deberian de haber autorizado el funcionar de esa manera. Ya que sabían perfectamente que en algún momento eso sucedería y que el resultado seria catastrofico. Como así fue.

[xmigoll]

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Ocurre un accidente, independientemente la clase, y salen 1000 expertos bajo las piedras. Todos sabemos ahora de trenes, de vías, de locomotoras y sistemas de Seguridad.

Hombre, no son casualidad mis conocimientos sobre temas ferroviarios, durante mas de 35 años, he sido el responsable precisamente del mantenimiento de enclavamíentos y pasos a nivel de F.G.C. de la linea Llobregat Anoia, por lo tanto le aseguro que se muy bien de lo que hablo. Todo y que los últimos años lo deje y me pase a las comunicaciones, ya estaba harto de trabajar siempre pensando, que ojo con lo que haces, que te equivocas en un rele y lías la de San Quintin, se paran los trenes, e incluso puedes provocar un accidente.

Le aseguro que si algo tiene el mundo ferroviario en esa variante, la de la seguridad en la circulación, es que se lleva a rajatabla, no hay términos intermedios. Igual que le puedo asegurar que esa transición de Angrois es una aberración, una temeridad, no se puede dejar una maniobra como la de llevar un tren cargado de gente, de 250 km/h a 80 km/h, y mas en una curva tan peligrosa solo al albur del maquinista, solo bajo su total responsabilidad. A mi las cuestiones políticas no me interesan en este caso, pero si las de los responsables de seguridad de ADIF y Renfe que fueron capaces de permitir, de autorizar, semejante temeridad.

Y eso de alterar el diseño de un convoy de un Alvia, que circula a altas velocidades añadiendolo ese engendro de vagón, con miles de litros de combustible y un generador enorme y muy pesado, mas de lo mismo, todo para que unidades de alta velocidad pudieran circular por tramos incluso sin electrificar.

Esta claro que en este tema, la responsabilidad final de que se estuviera funcionando de esa manera es de los responsables de seguridad de ADIF y RENFE, que por muchas presiones de politicos que pudieran soportar para abrir ese tramo de transición tan peligroso, nunca deberian de haber autorizado el funcionar de esa manera. Ya que sabían perfectamente que en algún momento eso sucedería y que el resultado seria catastrofico. Como así fue.

SA-BE-MOS. Sabemos. Saaaaaaa-beeeeee-mooooooosssssssss. SABEMOS.

[Edison]

La presidenta de la comisión de transportes en la Eurocámara: "España violó las normas de seguridad ferroviaria"

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"Era inevitable", ha subrayado Miranda, para quien "está claro" que, aunque la Comisión abre expediente sancionador "por una cuestión general" de incumplimiento de la normativa en la actualidad --supervisó su aplicación a finales de 2017 y principios de 2018--, "es por el accidente del Alvia".

"Es terrible", ha enfatizado la presidenta de la comisión de transportes de la Eurocámara, en relación con que haya normas que "no han sido respetadas" en lo que tiene que ver con la supervisión de la normativa y la investigación de los accidentes.

[jordi]

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Esta claro que en este tema, la responsabilidad final de que se estuviera funcionando de esa manera es de los responsables de seguridad de ADIF y RENFE, que por muchas presiones de politicos que pudieran soportar para abrir ese tramo de transición tan peligroso, nunca deberian de haber autorizado el funcionar de esa manera. Ya que sabían perfectamente que en algún momento eso sucedería y que el resultado seria catastrofico. Como así fue.

Así es. No hubo sistema de seguridad ninguna en un tramo extremamente peligroso. El accidente iba a producirse sí o sí.

[Edison]

Desde que se ideo el "pedal de hombre muerto" hasta hoy, los ferrocarriles han ido incorporando sistemas para evitar que un mareo o un simple despiste del maquinista pueda provocar esta clase de desgracias. Pero cuando estas protecciones se han saltado a la torera puede pasar lo que pasa.

http://www.ferropedia.es/mediawiki/inde ... Compostela

[fraccio organica]

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Desde que se ideo el "pedal de hombre muerto" hasta hoy, los ferrocarriles han ido incorporando sistemas para evitar que un mareo o un simple despiste del maquinista pueda provocar esta clase de desgracias. Pero cuando estas protecciones se han saltado a la torera puede pasar lo que pasa.

http://www.ferropedia.es/mediawiki/inde ... Compostela

El pedal de hombre muerto tiene su importancia, pero no lo es todo. Y en este accidente menos.

El pedal de hombre muerto como su nombre indica solo esta pensado para el caso de que el maquinista pierda la conciencia. El mecanismo es muy simple, cada cierto tiempo y aleatoriamente suena un pitido en la cabina, el maquinista al oirlo pisa el pedal y se detiene el aviso acustico, sino lo pisa en un tiempo establecido, el tren frena automaticamente. Si lo mantiene pisado siempre, tampoco sirve. Solo en el momento preciso, ni antes, ni después.

La mayoría de seguridades en la circulación están en la infraestructura, en la vía. Señales, agujas, balizas, incluso descarriladores electricos, o circuitos de vía, que sirven para saber en que tramo concreto esta el tren. Y la sala donde todo eso se centraliza y es controlado por el enclavamiento, Y hay de muchos tipos, y no todos son igual de seguros. Hoy en día es totalmente factible que un tren funcione sin conductor y bajo mi parecer es muchísmo mas seguro que cuando lo conducen los humanos.

[fraccio organica]

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Es imperdonable que después del accidente de MetroValencia, donde muchos creen/creemos/ que si hubiera habido un dispositivo que cuando va a pasar el tren por zona (humeda y peligrosa/ en este caso) y en Galicia una curva cerrada , el tren frene automaticamente ,indistinto si el maquinista esta al telefono o lavandose la cara....No lo hubieran puesto, con el agravante de todo el escandalo que se levanto en Valencia, con las veces que los tecnicos lo dijeron en medios de comunicación que hasta los niños de teta saben lo que es y lo que significa ...
Balizas ASFA....

Pues no existían, en ministro de Fomento Pepe Blanco ni pregunto por ellas,ni se preocupo, ni le importó...

En el caso de los FGV, es otro tema parecido, hay una curva peligrosa que tiene una velocidad maxima, es decir cada vez que se pasa por ahí hay que disminuir drasticamente la velocidad que se lleva en trayecto, habia señales que indicaban la velocidad a la que se debia circular, incluso señales de aviso de curva .

Pero al final quien frenaba el tren era el maquinista. Cuando con dos balizas ASFA como usted indica, es posible hacer una logica de tiempo entre ellas y saber la velocidad que lleva el tren en esa curva concreta y si rebasa el máximo al pasar por la última, frena automaticamene el tren.

Esas dos balizas ASFA y la lógica asociada, que hubieran evitado ese accidente, tienen un coste relativamente pequeño, comparado con la seguridad que aportan en sitios puntuales y conflictivos. Como era ese, ademas sabido.

[Edison]

El pedal del hombre muerto lo he puesto como ejemplo de un sistema que ya se utilizaba en las primeras máquinas de vapor, aunque desde entonces se ha mejorado (era demasiado fácil ponerle una caja de herramientas encima). Las mejoras posteriores solo ayudan a asegurarse de que el maquinista está despierto y no ha salido a hacer un pipí, pero nada más. Cuando el ferrocarril puede alcanzar 200 km/h y encima hay tramos con curvas o posibles obstáculos, ni pedal del hombre muerto ni cartelitos.

Y bien que se intentó ponerle remedio después del accidente:

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El viernes 3 de agosto, 10 días después del accidente, Adif instaló unas balizas ASFA temporales para anunciar la limitación de velocidad en la curva de Angrois:

km 79.769: Cartelón preanuncio temporal de 160 km/h y baliza ASFA L2.
km 80.000: Cartelón de anuncio temporal de 30 km/h y baliza ASFA L1.
km 81.669: Cartelón con límite temporal de 30 km/h y sin baliza ASFA, porque estos no llevan baliza nunca.
Desde el 9 de agosto de 2013, una Carta Circular de Reglamentación, complementa las condiciones de circulación de material por líneas de velocidad superior a 220 km/h cuando los equipos de ERTMS no funcionen.

A partir del 31 de agosto de 2013 entrará además en vigor una modificación en el manual de circulación del ASFA y en la norma técnica, por el cual se establece que en los tramos donde se produzca una transición significativa de velocidad, se dotará de balizas L1 (limitación de velocidad) a las señales de limitación permanente de velocidad por infraestructura, que indiquen una velocidad igual o inferior a 140 km/h, en líneas de velocidades superiores a 160 km/h.

[blanca]

En el caso de los FGV, es otro tema parecido, hay una curva peligrosa que tiene una velocidad maxima, es decir cada vez que se pasa por ahí hay que disminuir drasticamente la velocidad que se lleva en trayecto, habia señales que indicaban la velocidad a la que se debia circular, incluso señales de aviso de curva .

Pero al final quien frenaba el tren era el maquinista. Cuando con dos balizas ASFA como usted indica, es posible hacer una logica de tiempo entre ellas y saber la velocidad que lleva el tren en esa curva concreta y si rebasa el máximo al pasar por la última, frena automaticamene el tren.

Esas dos balizas ASFA y la lógica asociada, que hubieran evitado ese accidente, tienen un coste relativamente pequeño, comparado con la seguridad que aportan en sitios puntuales y conflictivos. Como era ese, ademas sabido.

¿me esta usted, dando la razón? No, por nada, por nada, es que no estoy acostumbrada.

[blanca]

blanca escribió: ↑
30 Sep 2017 14:21
Es imperdonable que después del accidente de MetroValencia, donde muchos creen/creemos/ que si hubiera habido un dispositivo que cuando va a pasar el tren por zona (humeda y peligrosa/ en este caso) y en Galicia una curva cerrada , el tren frene automaticamente ,indistinto si el maquinista esta al telefono o lavandose la cara....No lo hubieran puesto, con el agravante de todo el escandalo que se levanto en Valencia, con las veces que los tecnicos lo dijeron en medios de comunicación que hasta los niños de teta saben lo que es y lo que significa ...
Balizas ASFA....

Pues no existían, en ministro de Fomento Pepe Blanco ni pregunto por ellas,ni se preocupo, ni le importó...

(((En Valencia llevamos 12 años/trece años ya/ haciendo juicios y buscando responsables políticos, trece años y casi los mismos juicios buscando "culpables" políticos, /entonces el gobierno era del PP....¡Bien!

En el caso del Tren Gallego.el responsable, el ministro Pepe Blanco ,ni se le menciona,la comparativa es escandalosa. Valencia 13 años buscando meter a alguien del PP en la cárcel ¡ y no pueden! ; Galicia; Pepe Blanco "psoe" lo mandan a Bruselas con sueldazo y orden de no usar esa lengua tan envenenada que tenia contra Valencia, cuando le dejaban hablar

¡¡¡que cosas!!!

[Roronoa Zoro]

A mi me parece un tonteria esa comisión. Si ha habido algun acto delictivo debe ser investigado por la justicia. Y para mejorar la cosa sería una comisión de expertos(no de politicuchos) y ver en que se falló.

[fraccio organica]

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En el caso de los FGV, es otro tema parecido, hay una curva peligrosa que tiene una velocidad maxima, es decir cada vez que se pasa por ahí hay que disminuir drasticamente la velocidad que se lleva en trayecto, habia señales que indicaban la velocidad a la que se debia circular, incluso señales de aviso de curva .

Pero al final quien frenaba el tren era el maquinista. Cuando con dos balizas ASFA como usted indica, es posible hacer una logica de tiempo entre ellas y saber la velocidad que lleva el tren en esa curva concreta y si rebasa el máximo al pasar por la última, frena automaticamene el tren.

Esas dos balizas ASFA y la lógica asociada, que hubieran evitado ese accidente, tienen un coste relativamente pequeño, comparado con la seguridad que aportan en sitios puntuales y conflictivos. Como era ese, ademas sabido.

¿me esta usted, dando la razón? No, por nada, por nada, es que no estoy acostumbrada.

No se cual es su razón, yo solo he dado mi opinión sobre el último accidente de las FGV.
Pero si mi opinión es como la suya, pues su razón sera mía también.
Pues vayase acostumbrando que por mi parte cuando tenga razón se la daré, pero ojo, cuando no la tenga, no. Todo y que la razón resulta ser a veces muy irracional. Es como el Santo Grial, la razón la quieren todos, incluso algunos solo quieren eso, tener razón como sea.

[fraccio organica]

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El pedal del hombre muerto lo he puesto como ejemplo de un sistema que ya se utilizaba en las primeras máquinas de vapor, aunque desde entonces se ha mejorado (era demasiado fácil ponerle una caja de herramientas encima). Las mejoras posteriores solo ayudan a asegurarse de que el maquinista está despierto y no ha salido a hacer un pipí, pero nada más. Cuando el ferrocarril puede alcanzar 200 km/h y encima hay tramos con curvas o posibles obstáculos, ni pedal del hombre muerto ni cartelitos.

Y bien que se intentó ponerle remedio después del accidente:

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El viernes 3 de agosto, 10 días después del accidente, Adif instaló unas balizas ASFA temporales para anunciar la limitación de velocidad en la curva de Angrois:

km 79.769: Cartelón preanuncio temporal de 160 km/h y baliza ASFA L2.
km 80.000: Cartelón de anuncio temporal de 30 km/h y baliza ASFA L1.
km 81.669: Cartelón con límite temporal de 30 km/h y sin baliza ASFA, porque estos no llevan baliza nunca.
Desde el 9 de agosto de 2013, una Carta Circular de Reglamentación, complementa las condiciones de circulación de material por líneas de velocidad superior a 220 km/h cuando los equipos de ERTMS no funcionen.

A partir del 31 de agosto de 2013 entrará además en vigor una modificación en el manual de circulación del ASFA y en la norma técnica, por el cual se establece que en los tramos donde se produzca una transición significativa de velocidad, se dotará de balizas L1 (limitación de velocidad) a las señales de limitación permanente de velocidad por infraestructura, que indiquen una velocidad igual o inferior a 140 km/h, en líneas de velocidades superiores a 160 km/h.

El problema de los trenes de alta velocidad es que no harian falta señales en la via, ya que cuando van a 300 km/h las señales el maquinista no las ve. En la alta velocidad, hay una comunicación permanente entre el tren y el enclavamiento o/y CTC. De voz, de datos, con telemetría incluida de cada unidad del convoy e incluso de video.

El pedal de hombre muerto evita también que el maquinista abandone la cabina, o pierda la consciencia.
Esa informacion que aporta lo explica muy bien, un tramo que tienes que pasar de 160 km/h a 30 km/h.

La primera baliza esta bastante antes de la curva, pasa el tren por encima y empieza a contar tiempo, la segunda baliza esta en la entrada de la curva, a la distancia concreta para que si tiene que frenar de emergencia lo haga antes de entrar en ella. Al pasar por encima de la segunda baliza, mira el tiempo transcurrido desde la primera y calcula matematicamente la velocidad a la que va, ya que sabe exactamente la distancia que hay entre LB1 y LB2. Si supera la velocidad prefijada en este caso 30 km/h,. esa misma baliza cambiara de estado, el tren lo detectara con su captor y el tren frenara. Pero este tipo de seguridad solo se utiliza para casos puntuales, para casos en que la disminución de velocidad tiene que ser muy drastica y ademas en condiciones potencialmente peligrosas, como curvas muy pronunciadas.